V októbri roku 1928 sa po nepokojnej hladine Atlantického oceánu kĺzal zvláštny tieň. V občasnom svetle slnka predierajúceho sa medzerami v kopovitých pásoch oblačnosti ho vrhal jeden z nádejných lietajúcich strojov medzivojnového obdobia: nemecká vzducholoď LZ 127 pokrstená ako Graf Zeppelin. Jej veliteľ, Dr. Hugo Eckener, skúsený kapitán a zároveň riaditeľ leteckej spoločnosti Delag, stál na veliteľskom mostíku zabudovanom v oblej prednej časti gondoly zavesenej pod trupom vzducholode.
Uprene sledoval čierňavu črtajúcu sa na západe. Bol 12. október a jeho vzducholoď už od predchádzajúceho dňa smerovala z nemeckého Friedrichshafenu na námornú základňu Lakehurst v New Jersey. Na palube mal štyridsaťtri členov posádky a dvadsať pasažierov. Let prebiehal pokojne, no kapitán sa teraz mal na pozore. Veľký a presvedčivý Pre Eckenera mal panenský let jeho Graf Zeppelinu do Ameriky zvláštny význam. Cez Atlantik prvý raz letel už pred štyrmi rokmi s LZ 126, no teraz chcel verejnosti prezentovať svoju myšlienku, že vzducholoď sa v budúcnosti stane právoplatným dopravným prostriedkom. Preto jeho spoločnosť postavila najväčšiu vzducholoď, aká bola dovtedy vyrobená. Keď Graf Zeppelin, dlhý dvestotridsaťšesť metrov, prvýkrát vyťahovali z hangára, jeho horná časť minula oblúk brány len o šesťdesiat centimetrov.
Na pohon tradične použili motory Maybach, ale namiesto benzínu ich poháňal modrý plyn. Bol veľmi blízky propánu a keďže bol ľahký približne ako vzduch, úspora na hmotnosti pri lete na takú veľkú vzdialenosť mala veľký vplyv na rentabilitu. Nové palivo ukázalo aj inú výhodu. Ubúdanie plynu, ktorý päť motorov spálilo počas letu, neovplyvnilo hmotnosť vzducholode, preto nebolo potrebné vypúšťať prebytočný nosný vodík. Táto koncepcia zostala zachovaná po celú éru vzducholodí.
Vkusné i účelné vybavenie gondoly pre cestujúcich navrhli tak, aby uspokojilo aj najnáročnejších zákazníkov. V jej prednej časti za kapitánskym mostíkom sa nachádzala kuchyňa a neveľká jedáleň, ktorá slúžila zároveň ako klubovňa. Nasledovalo desať dvojlôžkových kabín s vlastnými oknami a sociálne zariadenia.
Bola to skutočne impozantná vzducholoď. Let do Ameriky mal preveriť jej schopnosti a zabezpečiť maximálnu publicitu, aby spoločnosť Delag mohla čo najskôr začať s komerčnými transatlantickými letmi. Kapitán Eckener si bol svojou vzducholoďou istý. V tento októbrový podvečer však s vážnou tvárou hľadel na temnú oblohu pred sebou. Nevdojak mu mysľou prebehol príbeh o Titanicu. Jeho Titanic však letel rýchlosťou stodvadsať kilometrov za hodinu a do cesty sa mu žiaden ľadovec postaviť nemohol. Na severozápadnom obzore sa čoraz väčšmi blýskalo.
Búrka
Na druhý deň o šiestej ráno nastúpil na službu vo veliteľskej kabíne Eckenerov zástupca Ernst Lehmann. Pozdravil Eckenera i prítomných dôstojníkov, v jeho hlase však bolo cítiť napätie. Cesta do Lakehurstu zatiaľ prebiehala lepšie, než by vzhľadom na poveternostnú predpoveď pred štartom očakával, ale teraz to už vyzeralo vážne. Eckener síce kvôli počasiu volil južnú trasu cez rhônske údolie a cez gibraltársku úžinu na západ k Madeire, ale už počas prvej noci letu južne od Azorských ostrovov ožarovali severný obzor čoraz silnejšie blesky. Lehman s obavami sledoval hrozivé modročierne mraky, ktoré sa veľkou rýchlosťou blížili od severozápadu.
Na palube sa nachádzal aj americký korvetný kapitán Rosendahl, ktorý sa na tomto úvodnom prelete ponad Atlantik zúčastnil ako zástupca potenciálneho zákazníka – amerického námorníctva. Prišiel na mostík hneď, ako spozoroval blížiacu sa búrku, lebo jemu sa pred tromi rokmi v prudkej búrke rozpadla vzducholoď Shenandoah doslova priamo pod nohami. Mal však neuveriteľné šťastie, keď sa mu s odlomenou prednou časťou podarilo pristáť. Lehman navrhol spomaliť. Eckener, inak veľmi opatrný, však prikázal udržiavať stálu rýchlosť. Počítal s tým, že v nastávajúcej búrke takto dokáže ľahšie vzducholoď ovládať, a dal aj zavolať druhého výškového kormidelníka, ktorý mal väčšie skúsenosti.
Tento rozkaz však nebolo kedy splniť. Takmer vzápätí naľavo od vzducholode šľahol ostrý blesk a jeho ohlušujúci úder prenikol útrobami všetkých, čo leteli na Graf Zeppeline do Ameriky. Veľká cigara sa vnorila do prudkej búrky a pod nárazmi dažďa sa špicom naklonila ostro dole. O chvíľu prišiel prudký náraz vetra. Prítomný kormidelník, ktorého už nestihli vystriedať, síce okamžite vyrovnal výškové kormidlo, no až príliš prudko. V silnejúcom vetre sa predok vzducholode začal strmo dvíhať hore. Na podlahu pilotnej kabíny popadali knihy a prístroje, z kuchyne bolo počuť rachot padajúcich hrncov a riadu. Cestujúci sa chytali zárubní, niektorí spadli na zem a snažili sa niečoho zachytiť.
Eckener, ledva sa držiaci na nohách, nestratil chladný úsudok. O turbulenciách vedel všetko a vedel aj to, že hoci táto bola azda najhoršia nad celým Atlantikom, nebude trvať dlho. Naozaj, po chvíli všetci jasne cítili, že pohyb vzduchu ustáva. Hoci Graf Zeppelin vo vetre stále tancoval, predsa len sa vyrovnal a opäť letel pôvodným smerom.
Tanec nad hrebeňmi vĺn
O niekoľko minút hlavný mechanik Eckenerovi hlásil, že z vodorovného stabilizátora na ľavoboku sa odtrhol látkový poťah. Na kormidle vznikla pomerne veľká trhlina. Veliteľ sa rýchlo spamätal. Okamžite prikázal znížiť rýchlosť na polovicu a opraviť výškovku. Ak by totiž vejúca odtrhnutá látka zablokovala výškové alebo smerové kormidlá, vzducholoď by sa stala neovládateľnou. Eckener hľadal dobrovoľníkov, ktorí by sa za letu pokúsili o opravu priamo nad oceánom. Prihlásil sa štvorčlenný tím vrátane Eckenerovho dvadsaťšesťročného syna Knuta, staršieho výškového kormidelníka a budúceho veliteľa zepelínu Alberta Sammta a Ludwiga Knorra, ktorý sa neskôr stal hlavným mechanikom na nešťastnej LZ 129 Hindenburg. Ich úloha bola veľmi nebezpečná, lebo udržať sa na nosníkoch chvostových plôch vzducholode nad rozbúreným Atlantikom v prudkom vetre a daždi vyžadovalo priam artistický výkon.
Veliteľ vzducholode napokon poprosil kapitána Rosendahla, aby rádiodepešou požiadal americké námorníctvo o vyslanie rýchlej lode. Nevedel, či sa stabilizátor dá vôbec opraviť, no ešte stále mohol odhodiť toľko záťaže, aby sa Graf Zeppelin udržal vo vzduchu aspoň tri dni. Záchranná loď dovtedy isto dorazí. Dobrovoľníci, čo išli opravovať výškovku, vyliezli prieduchmi na poťah vzducholode. Na lanách sa spustili na jej ľavý bok. Medzitým znížili rýchlosť vzducholode, aby sa im s odtrhnutým kusom premočeného poťahu manipulovalo čo najľahšie.
Pod nimi zúril rozbúrený Atlantik a ako Zeppelin so znižujúcou sa rýchlosťou klesal k hladine, muži čoraz jasnejšie videli bielu vodnú triešť na vrcholkoch vĺn. Opravári z celej sily premáhali vietor a hákmi napínali poťah na obnaženej konštrukcii. O chvíľu si však uv
edomili, že celá vzducholoď padá do mora.
Pobrežie na dohľad
Kapitán Eckener veľmi pozorne sledoval klesanie. Chcel mužom opravujúcim stabilizátor dopriať čo najviac času. Mohol len dúfať, že skúsení vzduchoplavci si kritické klesanie všimnú. Plyn pridal až v poslednej chvíli. Ešte predtým než maybachy zvýšili otáčky a vzducholoď poskočila, opravári sa naozaj stačili ukryť v trupe. Len čo stroj dosiahol dostatočnú výšku, Eckener opäť spomalil a muži mohli ďalej poťah upevňovať. Takto to išlo znova a znova, až kým výškovku neopravili. Trhlina síce na kormidle ostala, aleplne ovládateľná vzducholoď pokračovala v lete.
Na juhozápade sa objavili Bermudy a s nimi ďalší búrkový front. Eckener si však nemohol dovoliť obletieť ho, lebo by minul všetko palivo. Búrku jednoducho preletel. Celú hodinu sa Graf Zeppelin predieral prudkým lejakom a víchricou. Keď sa búrka skončila, mechanici objavili na stabilizátore ďalšiu trhlinu. Nespôsobila však vážnejšie ťažkosti a čoskoro sa na obzore objavilo americké pobrežie. Keď Graf Zeppelin 15. októbra 1928 konečne prelietaval ponad americké pobrežie v blízkosti marylandského mysu Charles, chýr o ňom už prebehol celou Amerikou. Jeho napínavý príbeh sa v novinách zrodil hneď po tom, čo Rosendahlovu žiadosť o pomoc prijalo americké námorníctvo. V čase, keď posádka Graf Zeppelinu tŕpla pri pohľade na každý čo len trochu väčší dažďový pás, na americkom pobreží už mala gloriolu antických hrdinov. Zodpovedalo tomu aj búrlivé privítanie.
Eckener plánoval svojím letom vzbudiť čo najviac emócií, a tak preletel vnútrozemím pozdĺž Chesapeakskej zátoky a zakrúžil nad Baltimorom a Washingtonom. Zo zeme mohol každý jasne vidieť trhlinu vo výškovom kormidle, ktorá už niekoľko dní zapĺňala stránky americkej tlače. Nadšenie obyvateľov bolo neopísateľné. Eckener zakrúžil aj nad New Yorkom, kde na celé popoludnie prerušili prácu. Spolu s väčšinou posádky sa zúčastnil na typickom newyorskom slávnostnom sprievode s konfetami a papierovými stuhami. Kúsky potrhaného poťahu stabilizátora išli na dračku. Na druhý deň po pristátí pozval Eckenera do Bieleho domu prezident Coolidge.
Lietať za každú cenu
Aj napriek tomu, že po heroickom výkone Graf Zeppelinu prejavilo americké námorníctvo záujem o Eckenerove vzducholode, k priamej objednávke nedošlo. A zriadenie stálej transatlantickej linky bolo zatiaľ v nedohľadne. Nemecký vzduchoplavec však robil všetko pre to, aby sa jeho vzducholoď nestratila z očí verejnosti.
V roku 1929 podnikol dva vyhliadkové lety nad Stredozemným morom a let okolo sveta, ktorý trval dvanásť dní. Bohatí investori konečne začínali Eckenerov plán pravidelných leteckých liniek podporovať. V októbri 1929 však prišiel krach na burze, ktorý pochoval nielen investorov, ale nadlho aj pravidelnú vzducholodnú trasu medzi Európou a Severnou Amerikou. Na to si Graf Zeppelin musel počkať až do roku 1931. V tom istom roku začal pravidelne lietať aj do Brazílie a predviedol sa aj na propagačnom lete do Arktídy.
V roku 1933 moc v Nemecku uchvátili nacisti. Nový nemecký minister propagandy Joseph Goebbels prispel Eckenerovi sumou dva milióny mariek a minister letectva Herman Göring poskytol deväť miliónov mariek na dokončenie novej vzducholode, ktorá sa mala použiť na propagandistické účely. Letecká spoločnosť Lufthansa kontrolovaná štátom vložila do projektu dvestotisíc dolárov. Takto mohla uzrieť svetlo sveta najväčšia vzducholoď všetkých čias – Hindenburg. Graf Zeppelin počas svojej prevádzky vykonal päťstodeväťdesiat letov a preletel 1,6 milióna kilometrov. V roku 1937 ho v súvislosti s haváriou Hindenburgu vyradili z prevádzky a o tri roky neskôr rozobrali na šrot.