Najľahším spôsobom, ako sa ľudia dajú veľmi rýchlo oklamať, je povedať im presnú polovicu pravdy. Lebo pravda sa dá veľmi rýchlo identifikovať a veľmi rýchlo sa s ňou stotožníte. A ak sa s niečím stotožníte, nepátrate ďalej. Chcete príklad? Veľmi jednoduchý graf produkcie oxidu uhličitého. Na jednom z nich je takzvaný ľudský zdroj produkcie oxidu uhličitého. Až osemdesiat percent ľudskej produkcie CO2 pochádza zo spaľovania fosílnych palív. A to je dosť alarmujúce, však? Na druhom grafe celkovej produkcie oxidu uhličitého sa ukáže, že doprava, čiže autá, lode aj lietadlá, sa podieľajú na dvadsiatich dvoch percentách celkovej produkcie oxidu uhličitého. Pritom treba zdôrazniť, že automobily produkujú v porovnaní napríklad s tankermi iba zlomok škodlivých emisií. Zvyšok celosvetovej produkcie má na svedomí produkcia elektrickej energie, priemysel, domácnosti a iné zdroje, napríklad poľnohospodárstvo. A v tomto svetle vyzerá honba na čarodejnice v podobe automobilových výfukov úplne inak. Ak by sme chceli byť úplne presní, k percentám produkcie CO2 automobilov treba prirátať tie, ktoré sa tvoria v dôsledku samotnej výroby automobilov a ich jednotlivých súčastí subdodávateľmi. Tak či onak, je to priamy dôkaz toho, že šialenstvo okolo ekologických automobilov je vo svojej podstate značne prehnané.
Rýchle riešenie
Nájdete ich všade. Teda najmä u politikov. Tí sú medzi prvými, ktorí preberajú rétoriku aktivistov, často bez konzultácie so skutočnými odborníkmi. Výsledkom je rýchle riešenie problému, ktoré v dlhodobom horizonte prinesie rovnakú porciu negatívnych javov súčasne s pozitívnymi.
Vráťme sa však na začiatok príbehu. Škodlivé exhaláty áut prvý raz zarezonovali vo verejnosti v sedemdesiatych rokoch. Vtedy sa začalo hovoriť o emisiách, akými boli nespálené uhľovodíky, oxid uhoľnatý a oxidy dusíka. Pravdupovediac, všetko sú to škodlivé plyny, ktorých zvýšené množstvo v ovzduší spôsobuje respiračné choroby, prípadne ich koncentrácia vedie k zvýšeniu rizika rakovinových ochorení. Riešenie tohto problému ponúkol francúzsky emigrant žijúci v Amerike Eugene Houdry. Ako prvý predstavil svetu takzvaný katalyzátor. Ten dokázal eliminovať škodlivé plyny tak, aby z výfuku automobilov prúdili iba atmosférické plyny ako dusík, dnes už zatracovaný oxid uhličitý, čiže CO2, a voda. Plášť katalyzátora je keramický, jeho povrch je potiahnutý vrstvou katalyzátorových kovov ako platina, ródium a paládium. A tieto kovy sú sakramentsky drahé. Okrem toho katalyzátor zvyšuje odpor prúdenia plynov zo spaľovacej komory, takže znižuje výkon motora a, samozrejme, zvyšuje spotrebu. A čím je vyššia spotreba, tým viac škodlivého oxidu uhličitého vyprodukuje automobil. Ale pre politikov a aktivistov znamenal katalyzátor spásu a práve preto sa stal povinnosťou pre všetky vozidlá. Aktivisti boli spokojní, mohli sa vrátiť k bohumilej činnosti zachraňovania sveta.
Alternatívy
Pochopiteľne, existovalo aj sekundárne riešenie v podobe vývoja spaľovania extrémne chudobnej zmesi, ktorá dokáže aj výrazne znížiť množstvo škodlivých emisií. Má to však jeden problém. Toto riešenie vyžadovalo čas. Takže namiesto vývoja spaľovacích motorov pribudol na výfukovom potrubí katalyzátor. Na druhej strane, niektorí politici už vtedy tušili, že nové zariadenie vyrieši jeden problém vytvorením ďalšieho. A jedným z politikov bola aj britská premiérka Margaret Thatcherová. Vysvetlenie je jednoduché. Bola chemickou inžinierkou, takže o procese spaľovania vedela viac ako právnici a ekonómovia sediaci v parlamente. Uhádli ste. V parlamente sa jej úsilie nestretlo s pozitívnou reakciou.
Rýchle riešenie II.
V priebehu dvadsiatich piatich rokoch sa na stole ekologických problémov objavil nový. Uhádli ste, bol to oxid uhličitý. O jeho odstránení sa začali radiť politici s aktivistami. Opäť. Výsledok? Rýchle riešenie v podobe kombinácie elektromotora s klasickým spaľovacím motorom. Princíp fungovania? Elektromotor dokáže s autom absolvovať krátke presuny v dopravnej zápche, čo šetrí palivo a znamená to priamu úsporu paliva. A to je recept na zníženie emisií CO2. Opäť sa na trhu objavil spasiteľ, ktorý sľuboval riešenie problému za veľmi krátky čas. Prvým hybridným autom na trhu bola Toyota Prius. Kombinovala jedenapollitrový benzínový motor s elektromotorom, takže ju americká agentúra pre ochranu životného prostredia EPA zaradila medzi vozidlá s ultranízkou produkciou emisií. Prius si získal pozornosť aktivistov, medzi ktorými je dostatok hollywoodskych hviezd. Leonardo DiCaprio si kúpil tri, aby naznačil svetu a svojmu okoliu, ako mu na záchrane našej modrej planéty záleží. Samozrejme, reálna prevádzka nikdy nekopírovala zázračne nízku spotrebu a reálny dojazd „v čisto elektrickom“ režime bol takisto akademický a nedosiahol deklarovanú úroveň. Súprava niklových batérií je náročná na výrobu a okrem toho poškodzuje prostredie.
Napokon, ťažba niklu je mimoriadne špinavý biznis. Uvoľňuje sa pri nej síran dusičitý, ktorý má za následok kyslé dažde, škodiace životnému prostrediu oveľa väčšmi než tony oxidu uhličitého vychádzajúce z výfuku auta. Na výrobu batérií odoberala Toyota tonu niklu ročne. Ten potom putoval cez Škótsko a Čínu až do Japonska, kde ho namontovali do útrob ekologickej ikony konca deväťdesiatych rokov. Americká vláda dokonca umožnila majiteľom Priusu odrátať si dvetisíc dolárov z daní. Súčasná tretia generácia využíva lítiové batérie. Teda presne také, aké nájdeme v elektromobiloch.
Rýchle riešenie III.
Éra hybridov sa pomaly končí. Koniec koncov ich misia sa ukázala ako neúčinná, respektíve málo efektívna. Prichádza éra elektromobilov! Ako také nie sú nič nové. Myšlienka pohonu kolies prostredníctvom elektromotora je stará už vyše sto rokov, veď aj medzi prvými automobilmi sa nachádzali elektromobily. Niektoré boli dokonca revolučné, napríklad prvý automobil s pohonom 4 x 4 bol elektromobil. Elektromotory boli umiestnené priamo v nábojoch kolies.
O ich renesanciu sa postarali opäť aktivisti spolu s politikmi a jeden muž: Elon Musk. Aby sme boli úplne presní, Musk dokázal urobiť z elektromobilu novú ekologickú ikonu, podobne ako to bolo v prípade prvej generácie Toyoty Prius. A to aj napriek tomu, že o masívny nástup elektromobilov sa predtým snažili všetky najnovšie automobilky. Medzi prvými bol koncern Daimler s projektom Car2Go, ktorým sa snažil spopularizovať malý elektromobil Smart. Spomínaný projekt je stále v prevádzke a modro-biele Smarty nájdete vo väčšine veľkých miest na celom svete. Aj navzdory tomu je filozofia krátkodobého prenájmu predsa len logickejšia než vlastníctvo takéhoto auta.
Na druhej strane to, čo dokázala Tesla, je skutočne obdivuhodné z marketingového hľadiska. Najmä ak vezmeme do úvahy, že konštrukciu Tesly Model S mal na starosti koncern Daimler. Ten iba poskytol plány elektrickej triedy E, ktorú Daimler ešte v roku 2008 plánoval zaviesť v rámci nového modelového radu. Od projektu Nemci upustili. Práve tento projekt kúpil Elon Musk, prezliekol auto do karosérie Tesly a vznikol model S ako sedan. Jedinú technológiu, ktorú dodal, boli
batérie. A na ich množstve nijako nešetril. Pod kapotou sa ukrývajú až deväťdesiatkilowatthodinové batérie, ktoré podľa technických údajov postačia na dojazd vyše štyristo kilometrov. To je cifra, ktorá sa dá porovnať s dojazdom klasických automobilov.
Nebudeme riešiť všeobecný problém zdĺhavého a častého nabíjania, na ktoré sú elektromobily odkázané. Nebudeme ani rozoberať drastický pokles dojazdu v zimných podmienkach. Namiesto toho sa pozrieme na ekologickú bilanciu elektromobilov.
Bez efektu
Napokon ako každé iné riešenie, aj elektromobily svojou ekologickou bilanciou svet nespasia. Produkcia kilogramu batérie znamená vyše dvanásť kilogramov CO2. Dostávame sa k pointe. Priemerný kompaktný automobil s benzínovým motorom produkuje zhruba stotridsať gramov CO2 na kilometer. Ak vezmeme do úvahy zhruba tristokilogramové batérie v prípade šestnásť- až sedemnásťkilowatthodinových batérií, bilancia skleníkových plynov sa vyrovnáva v prospech elektromobilu až po najazdení zhruba tridsaťtisíc kilometrov. A to ešte musíme vziať do úvahy produkciu CO2 pri výrobe elektriny, ktorá vychádza v prepočte na päťdesiatpäť gramov na kilometer, takže konečný rezultát v prospech životného prostredia je prakticky nulový. Ale na to sme si pri „ekologických“ projektoch už zvykli.