Trend, ktorý je bežný v európskych a svetových metropolách, už dorazil aj k nám. Aj keď k situácii, aká panuje v hlavných mestách, cyklistiky – v Amsterdame či v Kodani –, máme ešte veľmi ďaleko.
Prví a najlepší Holanďania
Vo svojich počiatkoch v prvej polovici devätnásteho storočia boli bicykle výsadou boháčov, ktorí sa radi ukázali na novom výdobytku techniky. Ale už asi od roku 1860 popularita dvojkolesového približovadla rapídne stúpala. Zastavil ju až rozmach automobilového priemyslu. Autá postupne nielenže vytláčali bicykle z ciest, ale pre sa vytrácali aj cesty pre cyklistov. Markantné to bolo najmä v Spojených štátoch, kde expanzia cestnej infraštruktúry vyvrcholila vznikom Interstate Highway System, celoštátneho systému diaľnic v päťdesiatych rokoch minulého storočia. V Európe to išlo pomalšie a v mnohých štátoch si už skoro po druhej svetovej vojne uvedomovali prednosti bicyklovej dopravy a potrebu budovania infraštruktúry pre ňu. Lídrami boli od začiatku Holanďania, ich rovinatá krajina ich na to predurčovala, a už v šesťdesiatych rokoch mali nielen prvé cyklocesty, ale aj pokusy s požičiavaním bicyklov v Amsterdame. Silné cyklohnutie sa presadilo aj v škandinávskych mestách, výdatne mu pomohla rastúca cena ropy a nárast úmrtí pri dopravných nehodách.
Bez bajkov? Samovražda!
Ďalšie krajiny sa začali spamätávať až o dvadsať rokov, situácia s množstvom áut a nedýchateľných splodín už totiž začala byť neúnosná. Dnes možno vidieť stovky cyklistov takmer vo všetkých vyspelých a rozumne premýšľajúcich (nielen) európskych mestách. Boris Johnson, ešte donedávna starosta Londýna, vyhlásil, že politici, ktorí vo svojich programoch vynechávajú cyklistické iniciatívy, páchajú samovraždu. V Paríži vlani ohlásili veľký cykloprogram za stopäťdesiat miliónov eur, pripájajú sa ďalší a ďalší. My sme však, ako vždy, úplne, ale úplne pozadu… „Našťastie, funguje tu aktívne združenie Cyklokoalícia, vďaka nemu a ďalším subjektom sa veci pomaly, ale isto menia k lepšiemu,“ vysvetľuje fotograf Jakub Čaprnka, ktorý už niekoľko rokov mapuje našu urbánnu cykloscénu.
Pekný na peknom
Aj pre chýbajúcu infraštruktúru začali byť v prevahe horské bicykle a ľudia radšej šliapali na dvoch kolesách do prírody. V sedemdesiatych rokoch však vyvolali boom urban bikingu cyklistickí kuriéri v New Yorku. „Museli jazdiť za všetkých poveternostných podmienok a často nechávali bicykel odstavený na ulici, preto hľadali lacný a spoľahlivý stroj, na ktorý sa nikto neulakomí. Objavili bicykle s pevným pohonom, takzvaným fixed gear, a nová móda bola na svete,“ rozpráva Jakub. Mestá, aj tie nie veľmi ústretové k cyklistom, sa začali plniť bicyklami.
Aký bajk, taký pán
Možno aj vy vyhrabete nejaký starý model v pivnici. Stačí premazať reťaz, dofúkať gumy, prípadne prestriekať obľúbenou farbou. „Najviac je skutočne takýchto ,prerábok‘, je to z ekonomických dôvodov najjednoduchšie. Ale pozor! Ak si dáte prerobiť starý bicykel špecialistom a budete mať vysoké nároky na rôzne nové komponenty, aj tu sa môže cena vyšplhať vysoko,“ upozorňuje odborník. Sú borci, ktorým na imidži nezáleží, podstatné je pre nich to, že jazdia na bicykli, šetria životné prostredie a robia niečo pre svoju kondičku. Takí využívajú okrem starých, jednoducho upravených harabúrd aj horské či cestné bicykle. Ale väčšinou chce mať každý svoj osobitý dizajn, farbu, výbavu. Mnohí si potrpia aj na kvalitné komponenty. „Nedá sa to škatuľkovať, ale podľa bicykla sa dá poznať aj charakter jeho majiteľa. Ako sa hovorí, aký pes, taký pán,“ dopĺňa Jakub. Pri otázke, či sú vyčačkané bicykle súčasťou hipsterskej vlny, sa len pousmeje. „Pravdupovediac, ani neviem, čo presne to znamená. Ale keď ma tak niekto označí, beriem to ako kompliment.“
Cyclofashion
Byť pekný na peknom bicykli znamená zaujímať sa nielen o techniku, ale aj o módu. A firmy to vedia. Dnes je bežné, že sa módne značky spájajú s výrobcami bicyklov a vytvárajú kolekcie oblečenia, ktoré je vkusné, ale aj praktické pre cyklistiku. Cyklistické firmy často vyrábajú doplnky, ktoré spĺňajú klasický účel, ale vyzerajú trendovo. A tak si môžete kúpiť tričká s vreckami na mobil, ktoré sú našité šikmo, aby z nich telefón nevypadol, tričká so zadnými vreckami, špeciálne upravené saká aj nohavice. Človek sa môže doma nahodiť do práce a ísť do nej pokojne na bicykli. V ponuke sú aj napríklad známe reflexné pásky, vyrobené z kože. No nepripínajú sa na rameno, ale na členky – okrem viditeľnosti pomáhajú aj tomu, aby sa nohavice nezachytili v reťazi. Takisto sa vyrába cyklistická obuv s nášľapmi (na špeciálne pedále), ktorá je pevná, no vyzerá ako tradičné mestské tenisky.
Lacné sa nekradnú
„Nečudujem sa, keď si niekto kúpi do mesta drahý bicykel. No v krajinách, ktoré sú cyklistickými veľmocami, napríklad Holandsko či Dánsko, ale aj v neďalekej Viedni často vidno staré haraburdy niekde len tak opreté,“ vraví Jakub. Sám vlastní niekoľko bicyklov, tie lacné majú jednu veľkú výhodu – pre zlodejov sú bezcenné. Drahé bicykle si ľudia odkladajú napríklad v kanceláriách, ale to sa nedá vždy. „Lacné sa dajú hocikde zamknúť a nechať aj niekoľko dní tak. Človek nikdy nevie, či nepôjde domov radšej mestskou dopravou. Alebo ak má niekde celodenné povinnosti. Ak je takýto bicykel zamknutý, najlepšie klasickým železným U-zámkom, takmer nikdy nezmizne,“ hovorí z vlastnej skúsenosti.
Aj my sme doprava
Omnoho väčšou hrozbou sú, na Slovensku a v Bratislave zvlášť, šoféri. Paradoxne, najmenej tolerancie prejavujú profesionáli, teda vodiči MHD. Aj nedávno takýto šofér svojou neohľaduplnou jazdou zabil v Bratislave človeka na bicykli. Automobilisti si na nárast cyklistov musia jednoducho zvyknúť, tolerovať ich. „Ak sa to dá, dôležitý je očný kontakt so šoférom. Mne sa to vždy vyplatilo,“ tvrdí Jakub Čaprnka. Na jazdu v meste treba dávku opatrnosti, ale aj istej suverenity. A okrem šoférov sa pripravte na takmer neexistujúcu sieť mestských cyklociest, vysoké obrubníky a nespočetne veľa výtlkov. Ale pravých nadšencov to neodradí. „Aj my sme doprava,“ tvrdia. A majú pravdu, tento trend má toľko (už spomínaných) pozitív, že je nezastaviteľný.
Foto: pixabay.com