Honda S2000 si právom zaslúži prívlastok „kultová“, ale aj jazdecky progresívna, technicky vyspelá a vo svojej podstate aj jedinečná. Vznikla ešte v časoch, kedy technická dokonalosť s „fanšpásom“ boli nadradené ekológii, ekonomike, bezpečnosti či konektivite. Potenciálny majiteľ musel byť poriadny šofér s citlivými sedacími svalmi, ráznymi reakciami a čistou hlavou, žiadny „teoretik“, držiteľ vodičského oprávnenia spoliehajúci sa na kvality auta a nie na svoje schopnosti, zdieľajúci počas jazdy virtuálny sociálny život.
Aký už nebude
Honda S2000 je dvojmiestny roadster, vpredu (uprostred) s pozdĺžne umiestneným motorom a pohonom kolies zadnej nápravy. Vyrábať sa začala 15. apríla 1999 na oslavu 50. výročia automobilky Honda. Posledný kus zišiel z výrobnej linky o desať rokov neskôr 19. 8. 2009. Názov historicky napovedá (resp. dodržiaval líniu predchádzajúcich otvorených modelov S500, S600 a S800), že pod dlhou prednou kapotou bude osadený dvojlitrový motor. A nie hocijaký. Radový štvorvalec F20C dával, podľa krajiny určenia, od 177 do 184 kW (!!!). Výkričníky sú tu skutočne na mieste. Dlho aj držal rekord najvýkonnejšieho atmosférického motora (v prepočte na liter objemu). Až časom mu ho uchmatlo nejaké (nepodstatné) Ferrari. Japonci doň vložili všetok um s charakterom po dlhé roky typickým pre mnohé modely Honda. Pointa sa volá VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control), ktorý na rozdiel od mnohých konkurenčných systémov mení nielen časovanie, ale aj zdvih ventilov. V skratke – jeden vačkový hriadeľ nahradí druhý s agresívnejším profilom. Vďaka tomu sa darí Honde „vydupať“ z atmo motorov maximum, a to aj s nezameniteľným zvukom a prejavom, ktorý sa naozaj ľahko dostane do uší a hlavy. Vyzerá to takto: najprv pomerne dlho nič, potom cvak a „nirvána“. U F20C nastalo cvak niekde okolo otáčok 5500 – 6000 min-1, koniec zábavy nastal až okolo otáčok 9000 min-1(!). Ešte jedna zaujímavosť. Vzhľadom na zdvih (84 mm) má piest z kovaného hliníka priemernú (piestovú) rýchlosť 24,6 m/s. Vzhľadom na svoju kvalitu kraľoval v ankete Engine of the Year vo svojej kategórii od roku 2000 do roku 2004.
AP1 A AP2
Generačne sa životný cyklus S2000 dá rozdeliť na dve fázy – AP1 a AP2. My Európania sme jazdili s verziou AP1, od roku 2003 faceliftovanou. Vďaka umiestneniu motora má S2000 rozdelenie hmotnosti (pohotovostná hmotnosť bola u všetkých verzií pod 1300 kg) 50:50, čiže veľká radosť točiť a zatáčať volantom s elektrickým posilňovačom riadenia. Bežne mala osadenú plátennú strechu, ako opcia sa ponúkal hliníkový „hard top“. Štandardné 16“ disky kolies boli osadené pneumatikami Bridgestone Potenza S-02. Postupne sa menili aj drobnosti. Plastové okno nahradilo sklenené s vyhrievaním, pribudol veterný deflektor, vylepšené autorádio dostalo výškové reproduktory…
Facelift bol radikálnejší po technickej stránke. Honda už jazdila na 17“ kolesách s pneumatikami Bridgestone RE-050, zmenené bolo nastavenie aj geometria podvozka (aby sa potlačilo výraznejšie pretáčavé správanie). Mosadzné synchrónne krúžky v prevodovke boli vymenené za karbónové. A k tomu aj pár optických retuší. Motor však zostal. Pri AP2, určeného pre americký trh, prebehli podobné konštrukčné zmeny, avšak doplnené o variant motora F22C1 (177 kW). Väčší objem síce znamenal viac sily, ale aj zníženie maximálnych otáčok na 8200 min-1. Prvých päť prevodových pomerov v prevodovke bolo kratších, šestka bola zase dlhšia. Nuž, v Amerike majú iné preferencie. Naše „preferencie“ sú však stále rovnaké – je geniálna. Stačí si pozrieť ceny a množstvo jazdených áut. Je ich málo. Tí, ktorí ich majú, veľmi dobre vedia, čo majú. Nám ostatným už zostávajú len krásne obrázky…
Jej ostatní kultoví kamaráti:
Rinspeed iChange 2009: Nemenné tradície
Auto snov a jeho decentná hra na city
Kultové auto: Volvo 850 T-5R
