Zvoní spaľovacím motorom definitívne umieračik?

Automobilky bojujúce s výkyvmi odbytových kriviek paradoxne spôsobujú výhľadovo ešte väčšie vrásky ako korona emisná vojna, ktorú dnes vedú s politikmi prakticky na celom svete.

Lídrom nekompromisného boja so škodlivými emisiami, na čele s oxidom uhličitým (CO₂), je podľa očakávania Európska únia. Automobilky pôsobiace na tamojších trhoch sa okrem približne až štvrtinového prepadu predaja nových automobilov z roku 2020 musia popasovať aj s hrozbou horibilných pokút. Tie bude EÚ udeľovať nekompromisne za prekročenie prísne stanovených emisných limitov už v tomto roku.

Dnes sa na predaj nových automobilov na území Európskej únie vzťahuje posledná aktualizácia emisnej normy Euro 6. Legislatívne limitujúcim faktorom je produkcia 95 g CO₂ na každých 100 km jazdy. To znamená, že danej legislatíve sa zodpovedá kompletne celé modelové portfólio jednotlivých automobiliek predaných konečným užívateľom za úsek celého kalendárneho roka. Výsledná produkcia emisií tej či onej automobilky sa vypočíta jednoduchým matematickým vzorcom aritmetického priemeru reálne predaných automobilov za daný časový úsek. Ak napríklad niektorá z automobiliek predá konečnému zákazníkovi výkonný športový automobil, ktorý produkuje 300 g CO₂ na každých 100 km jazdy, mala by sa automaticky snažiť jeho kúpu kompenzovať predajom napríklad elektromobilu s nulovými emisiami alebo iného automobilu s nízkou produkciou škodlivých emisií. Ideálnym stavom je taký výsledný priemer, ktorý by neprekonal spomínanú priemernú hranicu 95 g CO₂/100 km.

Optimistická legislatíva vs. krutá realita
Ak automobilka nedokáže v záverečnom sumári daný limit splniť, tak zo strany EÚ sa dostávajú k slovu pomerne nekompromisné sankcie. Za každý gram produkcie CO₂ sa platí pokuta až 95 eur! Pri tisícoch predaných automobiloch sa veľmi rýchlo dostávame do pásma miliónových pokút, ktoré predstavujú krutú daň za nedodržanie platných emisných limitov. Pre úplnosť dodajme, že ku koncu roka 2020 nedokázal žiaden automobilový koncern v praxi reálne splniť daný emisný limit.

Podľa štatistík agentúry JATO Dynamic, zozbieraných za prvých 10 mesiacov minulého roka, bol najbližšie k dosiahnutiu predpísaného limitu koncern PSA nasledovaný skupinou Toyota a alianciou Renault-Nissan-Mitsubishi. Na opačnom konci rebríčka automobilových koncernov pôsobiacich na území EÚ sa umiestnili Jaguar/Land Rover, resp. skupina Daimler, ktorých súčasná emisná politika zaváňa skutočne astronomickými pokutami.

Rebríček produkcie emisií podľa koncernov. Obdobie: január až október 2020, zdroj: JATO Dynamic.

V rámci pudu sebazáchovy je logické, že účtovné oddelenia automobiliek „nenápadne“ prevedú spomínané pokuty do výslednej ceny nových automobilov. Podľa pre automobilky ideálneho scenára tak pokuty v konečnom dôsledku zaplatí samotný zákazník. Netreba však zabúdať, že aj v tomto segmente fungujú princípy trhu a konkurenčný boj. Žiadna automobilka si dnes jednoducho nemôže dovoliť príliš prestreliť cenu svojho nového modelu. Ak to urobí necitlivo, tak zákazník z logických dôvodov siahne nakoniec po dostupnejšom konkurenčnom produkte.

V rámci tohto začarovaného kruhu začínajú automobilky hľadať iné možnosti únikových cestičiek. Ako najjednoduchšie riešenie sa javí škrt veľkých a výkonných motorov, ako aj posledné roky vyslovene nepopulárnych dieslov. Pre mnohé značky na druhej strane predstavujú výkonné automobily neoddeliteľnú súčasť ich DNA. Automobilky ale objavili „spásu“ v podobe existencie akejsi dovolenej a akceptovateľnej šedej zóny, kde je z legislatívneho hľadiska všetko v najlepšom poriadku… V najlepšom poriadku v teoretickej rovine a excelovských úradníckych tabuľkách.

Spása menom plug-in hybrid?
Rok 2020 sa v rámci automobilových noviniek aj preto niesol v znamení masívneho nástupu elektrifikácie. Takmer každý novopredstavený automobil dostal do vienka nejakú formu elektrifikácie. Inými slovami, s novými hybridmi sa v EÚ vrátane Slovenska doslova roztrhlo vrece.

Formu elektrifikácie možno okrem 100 % elektromobilov rozdeliť do ďalších troch samostatných kategórií. Najjednoduchšou formou je tzv. mild-hybrid. Elektrosústava zabudovaná vo vozidle nedokáže v tomto prípade samostatne poháňať automobil. Jej primárnym cieľom je výpomoc spaľovaciemu motoru, čím sa minimálne v teoretickej rovine znižuje spotreba paliva aj škodlivých emisií.

Druhý stupeň elektrifikácie predstavujú tzv. samonabíjacie hybridy. Lídrom tohto segmentu je dlhodobo značka Toyota. Hybrid v tomto prípade dokáže počas jazdy spravidla absolvovať etapovo niekoľko stoviek metrov len s pohonom na elektrickú energiu uskladnenú v batérii. Tá sa automaticky dobíja počas jazdy tzv. procesom rekuperácie spojeným so spomaľovaním vozidla.

Najvyšší stupeň medzi hybridmi predstavuje tzv. plug-in hybrid. Vďaka možnosti dobíjania batérie prostredníctvom elektrickej energie z externého zdroja dokážu automobily tejto kategórie absolvovať hneď niekoľko desiatok kilometrov v režime ako čistý elektromobil. To, čo sa v tomto prípade javí ako najväčšia výhoda, je pri plug-in hybridoch zároveň aj ich najväčšou slabinou. V teoretickej rovine totiž nemožno žiadneho majiteľa nijakým spôsobom donútiť, aby svoje vozidlo na pravidelnej báze dobíjal z elektrickej siete. K plug-in hybridom s obľubou siahajú predovšetkým výrobcovia výkonných modelov. Vďaka na papieri prijateľnej produkcii emisií má majiteľ takého typu vozidla zároveň k dispozícii aj adekvátne výkonný spaľovací motor. Medzi nevýhody plug-in hybridov patrí vo finále aj ich vyššia hmotnosť. Ak majiteľ takého typu vozidla ignoruje jeho pravidelné dobíjanie, je výsledný prínos pre ekológiu prakticky nulový. Podľa mnohých analytikov predstavujú práve plug-in hybridy akúsi časovanú bombu, resp. bublinu, ktorá skôr či neskôr spľasne.

Čisto elektrická budúcnosť?
Čistá elektromobilita je dnes bezpochyby vynikajúcim doplnkom konvenčných motorizácií. Jej dominantné postavenie však so sebou prináša množstvo logických otáznikov. Polemizovať sa dá o tom, či máme dostatok vzácnych kovov potrebných na výrobu akumulátorov. Veľkým otáznikom je aj následná recyklácia akumulátorov, ktoré už stratili svoju kapacitu. Odporcovia elektromobility radi operujú aj s otázkou pôvodu danej elektrickej energie, nakoľko aj dnes v mnohých prípadoch ústi výfuk ekologického elektromobilu takpovediac v elektrárni, ktorá pre výrobu elektriny spaľuje napríklad uhlie. Objektívnou otázkou je aj fakt, či je na masový nástup elektromobility pripravená dnešná infraštruktúra v podobe elektrických rozvodov. Samostatnú kapitolu tvoria možnosti dobíjania, resp. prístupnosť dobíjacích staníc napríklad na veľkých sídliskách. Za zmienku stojí aj fakt, že elektromobily sú dnes oveľa ťažšie ako vozidlá s konvenčným pohonom. Tým trpí nielen cestná infraštruktúra, ale produkujú sa aj ďalšie škodlivé mikročastice pochádzajúce napríklad z logicky viac opotrebovaných pneumatík. A pomyselnou čerešničkou na záver tejto polemiky je aj stále veľmi vysoká cena automobilov s elektrickým pohonom. Vďaka súčasnej cenovej politike nových elektromobilov sa môže reálne stať automobilová mobilita neskôr znova len výdobytkom pre bohatých.

Čaká nás automobilová revolúcia?
Zdá sa však, že aj napriek vyššie spomenutým otáznikom dnes úradníci nielen z EÚ vidia emisnú spásu a svetlo na konci tunela práve pri bezemisných vozidlách s čisto elektrickým pohonom. Aj keď sa automobilky ešte stále nespamätali z nástupu aktuálnej emisnej normy, tak už je na stole návrh jej ďalšej evolúcie v podobe emisnej normy Euro 7.

Tá by mala vstúpiť do platnosti už v roku 2025. V rámci jej plnenia sa počíta s produkciou emisií na úrovni extrémnych 30 g CO₂/100 km. Ak si tento parameter premietneme do reálií ekvivalentnej spotreby paliva, tak benzínový motor by mal v tomto režime na každých 100 km spotrebovať len 1,4 litra paliva. Pri naftovom variante je to dokonca len 1,2 litra paliva na každých 100 km. Utópia? Zrejme áno. Dnes podobné spotreby totiž nedokážu deklarovať ani vyššie spomínané plug-in hybridy s plne nabitou batériou.

Ak si myslíte, že sa tieto plány do budúcna ešte zvrátia alebo zjemnia, tak vám zrkadlo reality v tomto smere pomôže nastaviť aj plánovaná legislatívna politika jednotlivých krajín. Zákaz predaja automobilov so spaľovacím motorom totiž už dnes avizuje až 27 krajín. A mnohé z nich sa nachádzajú dokonca aj mimo Európskej únie. Najambicióznejší sú v tomto smere Nórsko a Južná Kórea. V oboch krajinách sa plánuje zaviesť zákaz predaja automobilov so spaľovacími motormi už v roku 2025! Mimochodom, Nórsko sa v minulom roku stalo prvou krajinou na svete, v ktorej sa za kalendárny rok predalo viac elektromobilov ako automobilov so spaľovacími motormi.

Samotným automobilkám vďaka vyššie spomínaným snahám už ostáva len minimálny priestor na obranné manévrovanie. Jednou z možností riešenia situácie je prispôsobenie sa situácii a preorientovanie sa na výrobu čisto bezemisných vozidiel. Za budúcnosť sa považuje vodíkový pohon, ktorý dnes niektoré automobilky ponúkajú už aj v sériových modeloch. Ďalšie krátkodobé riešenie predstavuje odchod z trhov so zákazom spaľovacích motorov a sústredenie sa na trhy, kde sa so spaľovacími motormi ešte nejaký čas počíta. Vylúčené ale v tomto smere rozhodne nie sú ani automobilové obete a zánik niektorých značiek, resp. koncernov. Na záver dodajme, že práve automobilový priemysel stále tvorí chrbtovú kosť mnohých vyspelých svetových ekonomík. Jeho budúcnosť je napriek tomu mimoriadne otázna.